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Aviation Civile
Boeing 737 MAX : pas avant 2020 © DR

| Anonyme

Boeing 737 MAX : pas avant 2020

Selon une étude du cabinet Archery Strategy Consulting, "il est plus que probable" que le retour en service commercial du Boeing 737 MAX ne se fasse pas avant le premier semestre 2020. Au mieux et si l'ajout d'une sonde AoA n'est pas exigé par les régulateurs.

La reprise des vols commerciaux du Boeing 737 MAX n'est pas pour cet été, ni même pour la fin de cette année. Selon une étude de prospective très fouillée du cabinet Archery Strategy Consulting, "il est fort probable" que le retour en ligne du Boeing 737 MAX ne se fasse pas avant le premier semestre 2020, voire même la fin 2020. Ce calendrier s'appuie sur l'annonce faite par la FAA, le 26 juin, de la découverte d'une nouvelle faille majeure au terme d'une simulation de vol réalisée par deux pilotes de la FAA et durant laquelle l'équipage a eu beau appliquer le processus de gestion de panne du compensateur, il a néanmoins été confronté à un problème qui ne lui a pas permis, comme prévu, de récupérer aisément et rapidement l'appareil. La faute à un microprocesseur qui gère l'activation des ailerons arrières et participe donc à la stabilisation de l'avion. Ce qui signifie que Boeing est contraint de revoir son "patch logiciel" et cela repousse d'autant l'essai en vol nécessaire pour la remise en route du processus qui doit mener au retour en service du 737 MAX.

Avec pour effet un nouveau glissement dans le calendrier et une perspective de remise en service de l'avion durant le quatrième trimestre 2019. Sauf que ce scénario n'est désormais plus "le plus probable". Pour Archery Strategy Consulting, ces "patchs logiciels" apportés par Boeing ne suffiront pas à convaincre non seulement la FAA mais également les autres autorités de régulation comme l'EASA et la CAAC, les autorités de l'aviation civile européenne et chinoise. Sans oublier la communauté des pilotes de ligne. Ces derniers poussent à la mise en place d'une formation sur simulateur spécifique au 737 MAX. Or, il n'existe que sept simulateurs actuellement en situation de le faire. "Utilisés à plein régime, il faudrait environ trois mois pour former les 4 000 pilotes qui correspondent aux plus de 380 Boeing 737 MAX livrés avant la crise", indique la note de prospective. 

Pour autant, il n'est pas sûr que cette solution soit jugée satisfaisante par tous les acteurs concernés. L'ajout d'une troisième sonde d'incidence pourrait également être demandée non seulement par les pilotes mais aussi par les autorités canadiennes, européennes et chinoises. Un scénario jugé "crédible et plus que probable". Et dans cette hypothèse, les modifications techniques à faire sur les avions déjà livrés (plus de 380) et ceux parqués (plus de 550 à la fin du premier trimestre 2020 si la cadence de 42 avions par mois est maintenue) ainsi que le processus de validation associé à ces modifications "repousseront la reprise des vols commerciaux" vers le courant du deuxième semestre 2020 pour ensuite s'échelonner sur la fin de l'année 2020. La banque JP Morgan avait estimé, dès le printemps dernier, que les coûts pour Boeing s'élèveraient à 1 Md$ par mois (dommages et intérêts). Il faut ajouter les pénalités pour retard de livraisons (400 M$ à 1 Md$), le dédommagement des victimes (montant qui peut varier si le procès se déroule aux Etats-Unis), le retrofit des avions, la formation additionnelle des pilotes, le coût de la remise en service.

 

 

 

 

Boeing 737 MAX Safran CFM LEAP

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potier patrick | 03/07/2019 10:30

Bonjour Ca continue, la dernière phrase de l'article n'a pas de verbe et il manque un article. Et c'est de plus en plus courant dans votre revue.Je me demande quel est le niveau d'études de vos rédacteurs ??? Cordialement Patrick Potier

Aurel | 03/07/2019 12:54

Il faut se détendre Patoche !

Causse | 03/07/2019 18:39

On ne peut pas dire que votre prose soit irréprochable patrick 😂

Yann Cochennec | 03/07/2019 18:55

vous avez raison, cela fait désordre . Je corrige. Bien à vous

Ajzenberg | 03/07/2019 18:58

C'est le fond qui compte Patrick. C'est vrai qu'il faut se détendre un peu... Mathieu.

Boeuf | 03/07/2019 16:33

Dans cette triste aventure, je pose la question fondamentale suivante: Cet avion est-il naturellement stable ? Si la réponse est oui on continue, mais si la réponse est non, il faut tout arrêter immédiatement, car si le MCAS est là pour palier une instabilité structurelle à la suite de modifications dans le centrage des masses et/ou de l'aérodynamisme, cet avion est dangereux, et le restera, MCAS ou pas. Et je ne vois pas comment les organismes de certification pourraient accepter une reprises des voles avec un avion conçu en violation des règles de l'art ! C'est la même chose pour les voitures. Si elles n'étaient pas naturellement stables, elles partiraient brusquement en braquant toutes seules à fond à droite ou à gauche, elles seraient inconduisibles et très dangereuses. Heureusement en 1901, un certain Jeantaud avec sa fameuse épure à montré comment concevoir une voiture naturellement stable. Qui oserait proposer une voiture instable, affublée d'un système électronique pour rattraper une mauvaise étude. C'est pourtant ce qui semble se faire sur cet avion ! N'est-il pas ?

Steph75 | 03/07/2019 17:08

Bien sûr qu’il est stable, le MCAS n’intervient en temps normal que dans un cas extrême du domaine de vol. C’est l’activation erronée du MCAS qui a causé problème, pas le MCAS lui-même. Il va être modifié avec des taux de variations du stab beaucoup plus faibles.

Pascal | 03/07/2019 20:17

Bonsoir, non cet avion n'est pas stable naturellement en phase de montée. Boeing a modifié le centre de gravité de l'avion en avançant notamment les moteurs vers l'avant, car trop gros. Les moteurs étant tellement avancés qu'une montée des gaz entrainement un cabrage de l'avion et là intervient le MCAS pour obliger l'avion à piquer et tout cela mesuré avec une seule sonde! Dans l'industrie, on utilise un 2oo3 voting ce qui veut dire qu'avant d'arrêter une machine sur un défaut de pression, température etc on analyse les valeurs de 3 capteurs et à partir là on décide de l'arrêt ou pas. Boeing n'a pas jugé utile de doubler voir tripler les sondes. Economie, économie... Enfin Tout a déjà été documenté à ce sujet sur le web.

Toto | 03/07/2019 17:59

"La cause à un microprocesseur qui gère l'activation des ailerons arrières." C'est quoi des ailerons arrières ?

Ajzenberg | 03/07/2019 18:58

C'est le fond qui compte Patrick. C'est vrai qu'il faut se détendre un peu... Mathieu.

nanard | 03/07/2019 22:57

Question : le 777x n'a t'il pas été conçu sur le modèle du 737 Max c'est a dire avec de plus gros moteurs nécessitant l'utilisation du MCAS ?

Pascal | 04/07/2019 21:43

Non pas comparable. Boeing est a priori parti sur une nouvelle base donc pas de bricolage.

Chaumeil | 04/07/2019 09:20

Quelle confiance accorder aux concepteurs de cet avion et aux certificateurs US. Toute cette histoire interpelle

Patrick Peters | 08/07/2019 12:20

Sera-ce aussi catastrophique que pour Mc-Donnell-Douglas avec son DC-10???? En tout cas, l'arrogance américaine est la cause première de ce chaos. Airbus a quelques années devant lui pour tailler des croupières au futur remplacement du 737...la fable du lièvre et de la tortue est toujours d'actualité...

Romain Kroës | 03/08/2019 11:02

Ce n’est pas la fiabilité du système anti-décrochage de Boeing qui pose problème, mais son existence même. Comme on ne sort pas d'un décrochage sur les avions de nouvelle génération, on prétend prévenir la perte de sustentation par un automatisme qui ne sait pas qu'il a été conçu pour éviter un décrochage et entre de ce fait en activité à n'importe quel moment du vol, sur simple mésinformation électronique accidentelle. Alors qu'il est plus simple de placer au tableau de bord un indicateur d'incidence permettant aux pilotes de voir venir l'incidence excessive, comme sur les A330 de la compagnie Air France Europe (ex Air Inter) dans les années 1990. Si par exemple les pilotes du Rio-Paris en avaient disposé, ils auraient pu tout de suite éliminer l'hypothèse de la survitesse induite par les infos de la machine. Mais ce serait reconnaître l'autorité humaine sur les automatismes, ce qui va à l'encontre de la philosophie ambiante.

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