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100 ans de Boeing : le révolutionnaire Boeing 247

Le DC-3 éclipsa le model 247, lequel connut toutefois un succès d'estime avec 65 exemplaires produits. © Boeing

Bien avant la commercialisation du Boeing 707, l'avionneur de Seattle révolutionna une première fois le transport des passagers. Ou plutôt offrit plus de sécurité aux passagers et des performances supérieures en termes de vitesse, d'autonomie et de confort à la clientèle des compagnies aériennes, posant de véritables normes adoptées par la suite par tous les constructeurs aéronautiques.

Au cours de la décennie 1920, American Airways (qui devint par la suite American Airlines), TWA et Pan Am aux Etats-Unis transportaient leurs passagers dans des appareils trimoteurs, des Fokker FVII et F10 surnommés Trimotor, nom de baptême qui fut également choisi par Ford pour dénommer son appareil de transport civil. Figuraient également des Curtiss Condor, des biplans bimoteurs particulièrement lents et sous-motorisés.

Les trimoteurs de Ford et Fokker se ressemblaient, ayant une architecture monoplan à aile haute haubanée et à train non rentrant, propulsés par des moteurs en étoile. Aussi bien le Ford que le Fokker se caractérisaient par leur dessin peu aérodynamique... ainsi que leurs défauts de conception. C'était notamment le cas Fokker F10, que l'US Navy envisagea un temps d'acquérir, avant de le juger après essais comme particulièrement instable et de le rejeter, en informant au passage le département du commerce américain.

Pourtant le Fokker F10 fut commandé par la TWA, en dépit d'un défaut rédhibitoire mais encore méconnu à l'époque, l'apparition de vibrations structurelles au niveau de la voilure sous certaines conditions -le couplage aéroélastique ou flutter-, entraînant dans le pire de cas la casse de cette dernière.

C'est exactement ce qui se produisit le 31 mars 1931 lorsque le vol 599 de TWA termina sa course à proximité de Bazaar, au Kansas, tuant ses huit passagers. Le fuselage de l'appareil tomba comme une pierre, une fois celui-ci séparé de sa voilure. L'accident connut un grand retentissement en raison de la présence parmi les morts d'un entraîneur de football américain particulièrement populaire, Knute Rockne.

Les Fokker, un temps considéré comme étant les appareils les plus sûrs, furent dorénavant vus d'un œil nettement plus suspicieux. Les compagnies aériennes américaines se tournèrent vers des appareils plus modernes.

Dans ce domaine, Boeing s'était précédemment distingué par les évolutions technologiques apportées à ses appareils. D'abord avec le Monomail, un monoplan de construction entièrement métallique, puis avec le Y1B-9A, un bombardier lui aussi entièrement réalisé à l'aide d'alliages d'aluminium, de construction semi-monocoque.

En 1932, Boeing lança l'étude d'un appareil destiné à United Airlines, qui avait l'ambition de concurrencer TWA alors équipée de Ford Trimotor et de Curtiss Condor. Plusieurs options furent considérées, parmi lesquelles un appareil de cinquante places et un avion bimoteur offrant dix places. C'est cette dernière configuration qui fut retenue, sous le nom de model 247. Appareil rapide pour l'époque, il offrait un certain nombre de révolutions pour l'époque.

La voilure cantilever bénéficiait d'un monolongeron, qui évitait le recours aux haubans. L'aérodynamique de l'appareil était également favorisée par l'emploi d'un train d'atterrissage partiellement rétractable, mu par énergie électrique. La cabine bénéficiait d'une isolation acoustique et de l'air conditionné. Et pour la première fois, un panonceau lumineux annonçait aux passagers quand boucler leur ceinture et éteindre leur cigarette.

Bien que disposant de moteurs d'une puissance inférieure aux avions alors en service, le model 247 offrait plus de sécurité car il était capable de voler sur un seul moteur. Ce dont étaient incapables les Ford et Fokker trimoteurs. Puis, les hélices à pas variables furent introduites sur l'appareil (model 247D), ainsi que des capots Naca et des dégivreurs de bord d'attaque, équipement alors inconnu sur les autres avions aux Etats-Unis.

Le model 247 introduisit des normes de sécurité qui furent ensuite reprises par tous les appareils qui lui succédèrent, notamment le DC-3. Le Boeing 247 ne connut toutefois pas le succès de ce dernier. Jack Frye, président de TWA, se vit dans l'impossibilité de doter sa compagnie de l'appareil de Boeing en raison de l'importante commande passée par United Airlines, qui monopolisait les chaînes d'assemblage de l'avionneur de Seattle. Ce qui força Jack Frye à se tourner vers Donald Douglas, à qui il demanda de lui concevoir un appareil sur mesure, ayant au moins les mêmes performances que le model 247. Ainsi l'avionneur de Santa Monica créa l'ancêtre du DC-3, le DC-1.

Le DC-3 éclipsa le model 247, lequel connut toutefois un succès d'estime avec 65 exemplaires produits. C'est peu il est vrai en comparaison aux 800 DC-3 commandés avant le 7 décembre 1941, mais sans l'appareil de Boeing, le transport aérien aurait très certainement connu une évolution différente, si ce n'est plus lente.

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Commentaires

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  1. camille RATEL
    le 12/10/16 à 08h44

    chers amis de AIR/COSMOS, je me permets d'être auprès de vous pour fêter les 100ans de cette grande Entreprise aéroneautique BOEING,que j'apprécie beaucoup en particulier pour le père , en la personne de Joe Sutter concernant le BOEING 747 un aéronef formidable!!!!! et aussi tout les aéronefs militaire de la deuxièmes guerre mondiale!!!!! recevez chers amis mes respectueuses pensées aériennes.


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