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Industrie

<strong>General Electric s'attaque aux turbopropulseurs</strong>

<strong>MOTORISATION</strong> <strong>FIN D'UNE SITUATION DE QUASIMONOPOLE. AVEC LE RACHAT DE WALTER PAR GE, EN 2008, PRATT & WHITNEY CANADA AURA BIENTÔT UN CONCURRENT, POUR SON TURBOPROPULSEUR PT-6, QUI SERA PRODUIT EN EUROPE.</strong>

Mi-janvier 2016, General Electric Aviation a annoncé le début de la construction de son nouveau centre d'excellence dédié aux turbopropulseurs en République tchèque, à Prague. Ce centre, qui devrait ouvrir ses portes en 2020, verra ses activités consacrées à la fabrication du nouveau turbopropulseur Advanced Turboprop Engine (ATP), destiné à motoriser le tout nouveau monomoteur d'affaires de Beechcraft, encore connu sous le nom de Single Engine Turboprop (SETP), qui fut lancé l'année dernière, à l'occasion du salon de la NBAA en novembre 2015 à Las Vegas. L'ATP verra son développement ainsi que ses essais réalisés aux Etats-Unis, puisque le centre d'excellence de General Electric à Prague sera, dans un premier temps, essentiellement dédié à la production de pièces et de turbopropulseurs.

PLANS DE DÉVELOPPEMENT. « La construction de ce centre à Prague met en évidence les investissements continus de General Electric en Europe, destinés à soutenir les plans de développement et de production du motoriste », mentionne le communiqué de presse de GE. En 2008, GE a acquis Walter, motoriste tchèque devenu dès lors GE Aviation Czech, qui s'est lancé quatre ans plus tard dans la production des turbopropulseurs de série H. Parti du Walter M601, un turbopropulseur sûr et éprouvé, GE a créé une série de nouveaux moteurs qui ont bénéficié des apports technologiques du motoriste américain sous forme de techniques de conception 3D et de matériaux avancés.

Le résultat a été décliné en trois turbopropulseurs, les H75, H80 et H85, dont les puissances s'étalent de 750 à 850 shp, avec pour concurrent une partie de la gamme de « faible » puissance du turbopropulseur PT-6 de PWC.

General Electric a l'intention évidente de poursuivre le développement de ce type de moteurs dans la gamme des 1 000 shp à 2 000 shp, l'ATP ne constituant qu'un des projets destiné à être produit en grande série à Prague, en République tchèque. Ce turbopropulseur largement basé sur l'architecture du turbomoteur CT7/T700, qui motorise les hélicoptères AH-64 Apache et H-60, sera d'une puissance de 1 300 shp à 2 000 shp. Le refroidissement de ses aubes de turbine s'inspirera de la technologie développée sur le turboréacteur GE Passport. L'ATP vise les avions d'affaires comme les appareils d'aviation générale, de travail aérien… Pour le moment. Car il ne fait aucun doute q u e General Electric ne se contentera pas de ces seuls domaines et va s'attaquer au marché de l'aviation régionale. En se portant acquéreur de Walter, GE a fait d'une pierre deux coups. Le motoriste a racheté une entreprise créée en 1911, qui a acquis une large expérience dans le domaine des moteurs et plus spécifiquement mais qui a également le gros avantage d'être située en République tchèque, pays où les coûts salariaux sont bien moindres, comparés à ceux des Etats-Unis et même du Canada.

CONCURRENCE. Jusqu'alors, Pratt & Whitney Canada n'avait pour principal concurrent du PT-6 que le turbopropulseur Honeywell (ex-Garrett AiResearch) TFE331, lequel ne motorise plus que le drone General Atomics MQ-9 Reaper. Depuis trente ans, le motoriste canadien bénéficiait d'un quasi-monopole sur les turbopropulseurs GENERAL ELECTRIC de petite et moyenne puissance avec ses PT-6 et PW100. Cette situation va être écornée par l'ATP qui va s'attaquer, avec l'aide des H75, 80 et 85, à une bonne partie de la gamme des PT-6, comprenant les turbopropulseurs dont la puissance s'étend de 500 shp à 1 900 shp, sans parler de celle des PW100 et 150 qui seront, eux, concurrencés dans le futur par le turbomoteur de 5 000 shp que GE Aviation Czech a l'intention de développer. PWC dispose, quoi qu'il en soit, de quelques années pour mettre au point sa riposte, car l'ATP ne fonctionnera pas au b a n c avant au moins 2018, sans parler du temps nécessaire au processus de certification. Si la mise au point d'un successeur aux PT-6 et PW100 va forcément se faire au Canada, puisque le centre de recherche de PWC est à Longueuil, au Québec, il est en revanche nettement plus probable que ce futur turbopropulseur soit produit en Europe, pour être ensuite éventuellement assemblé au Canada… ou pas.

KALISZ. Car, tout comme General Electric, PWC a également sa propre filière en Europe de l'Est, plus précisément en Pologne, sous le nom de PW Kalisz, et ce, depuis 1992, après la création de la coentreprise avec WSK PZL Kalisz. PW Kalisz, qui comporte deux sites de production, exporte 97 % de cette dernière à destination de Pratt & Whitney Canada. PW Kalisz, qui emploie 1 500 salariés, produit des engrenages divers (planétaires, de pompe, d'accouplement) et des stators, dont ceux des PT-6, des corps de pompes, ainsi que des joints. Quoi qu'il en soit, cette situation ne pourra qu'intéresser les avionneurs, mais aussi les compagnies aériennes régionales, qui auront désormais le choix entre deux motoristes.

PT-6, le fringant cinquantenaire Produit à plus de 51 000 exemplaires, le turbopropulseur Pratt & Whitney Canada a bouleversé, voici presque 53 ans, le marché de la motorisation, envoyant les moteurs à pistons, notamment les moteurs en étoile, au musée grâce à l'emploi de la turbine libre (plus exactement, de sa section turbine dirigée vers l'avant) et de son admission de flux inversé placée à l'arrière. La longévité du PT-6 s'explique de part sa conception flexible, ce qui a permis au motoriste canadien non seulement d'en tirer le meilleur parti, mais également d'augmenter progressivement sa puissance. Les dernières versions de ce turbomoteur délivrent presque quatre fois plus de puissance que les versions initiales, qui remontent aux années 1960, avec une consommation spécifique réduite d'au moins 20 %. L'incorporation de matériaux nouveaux tels que des alliages de nickel à haute température, des aubes de turbine monocristallines et les percées réalisées dans le champ de l'aérodynamique, pour ne citer que ces domaines, ont permis de repousser les limites d'utilisation du turbopropulseur, tout en conservant des dimensions contraintes.

Le PT-6 est aujourd'hui utilisé dans le cadre de plus de 130 applications.

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