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Défense

<strong>DÉBOIRES ET ESPOIRS</strong>

<strong>A400M</strong>

L'ANNÉE PASSÉE A ENCORE ÉTÉ TRÈS COMPLIQUÉE POUR LE PROGRAMME A400M. APRÈS LE CRASH DE SÉVILLE, DE NOUVEAUX PROBLÈMES LIÉS À LA MOTORISATION SONT APPARUS ET FREINENT À NOUVEAU LE CALENDRIER DE LIVRAISON. CEPENDANT LA RÉCEPTION PAR LA FRANCE DU PREMIER APPAREIL « TACTIQUE » LAISSE ENTREVOIR UN PEU DE CIEL BLEU.l y a un peu plus d'un an, Airbus Defense & Space (Airbus DS) était endeuillé par le crash de l'A400M MSN 023. L'appareil de série, destiné à la Turquie, s'était écrasé peu après son décollage sur l'aéroport de Séville, en Espagne. Le rapport d'enquête officiel des autorités espagnoles devrait prochainement être dévoilé.

Ce drame était un nouveau coup dur pour ce programme déjà marqué par d'importants retards. Des problèmes qui avaient conduit à la nomination de Fernando Alonso comme directeur de la division avions militaires d'Airbus DS en janvier 2015 avec pour mission principale de redresser le programme. L'ancien patron des essais en vol d'Airbus s'attelait immédiatement à la tâche en s'impliquant personnellement dans le programme.

Il avait par exemple embarqué de façon symbolique dès le lendemain du crash, à bord d'un A400M pour effectuer un vol et ainsi démontrer sa confiance envers l'appareil.

Passé ces moments difficiles, Fernando Alonso et ses équipes se sont attelés à régler un premier problème majeur lié à la qualité des fuselages construits en Allemagne, à Brême. Des problèmes qui avaient conduit à des allersretours d'éléments entre Séville et Brême. Aujourd'hui la situation semble stabilisée puisque Brême respecte les délais de livraison et les standards de qualité exigés.

PROBLÈMES MOTEURS.Mais, à peine ce problème réglé, la direction du programme A400M a été confrontée à un véritable tsunami. Début 2016, un A400M britannique a été victime d'une panne moteur dont l'origine a rapidement été identifiée : les réducteurs de certains moteurs TP400 tournant dans le sens horaire sont victimes de criques. Airbus a alors appelé tous ses clients à inspecter les moteurs des avions livrés et des criques ont effectivement été trouvées sur un certain nombre de moteurs. Mais l'évolution de cette faiblesse ne trouve pas d'explication rationnelle. Certains moteurs ont été victimes de criques après quelques heures de vol, alors que d'autres moteurs ont accumulé des centaines d'heures de vol sans que n'apparaisse de faiblesse. Pour corriger ce défaut, Avio, le fournisseur des réducteurs a proposé une nouvelle pièce qui pourra prochainement être intégrée. Des essais sont en cours sur le MSN06.

Une solution intermédiaire est espérée pour l'été et une solution définitive est attendue pour 2017. Pour l'instant, en raison de ces problèmes, les moteurs des appareils doivent être inspectés toutes les deux cents heures. Airbus espère pouvoir étendre le délai entre deux visites à six cents heures d'ici la fin de l'été 2016.

DIFFICULTÉS. Mais le mal est fait, tous les avions livrés jusqu'à présent doivent faire l'objet d'inspections pouvant entraîner une modification des pièces abîmées. En conséquence, la priorité à l'heure actuelle n'est pas de motoriser les nouveaux appareils sortant de la chaîne, mais de permettre aux avions déjà livrés de continuer à voler en leur fournissant si besoin des moteurs neufs. Une situation qui conduira forcément à de nouveaux retards de livraison.

Malheureusement pour Airbus et pour ses clients, les problèmes ne s'arrêtent pas là. Des criques ont également été identifiées sur la structure de certains appareils. Des défauts qui concernent un alliage à base d'aluminium. Encore une fois, il s'agit d'un problème qui ne touche pas tous les avions de la même façon. Là encore, une décision sera prise quant à l'avenir de chaque appareil suite à une inspection menée tous les deux ans. Airbus DS réfléchit actuellement à la façon dont les éléments défectueux pourraient être remplacés. A partir du MSN70, les composants mis en cause seront tous remplacés sur les avions neufs. Pour les réducteurs, comme pour les éléments de structure dans tous les cas, Airbus DS essayera de coordonner les éventuels remplacements de pièces avec des périodes de visite et de retrofit déjà planifiées. Et ce dans l'optique de réduire au maximum les indisponibilités des appareils.

OPTIMISME. Au milieu de cette litanie de problèmes, il y a toutefois des raisons d'être optimiste. La livraison à la France du premier avion à un standard « tactique » en fait partie. Cet avion est le neuvième A400M livré à l'armée de l'Air. Il est doté de capacités d'aérolargage pour un maximum de 8 tonnes de fret, le cockpit est équipé d'un dispositif de protection balistique, l'appareil peut ravitailler d'autres avions et peut lui-même être ravitaillé en vol, il peut réaliser des largages de parachutistes en automatique par une porte et il est doté d'un système d'autoprotection comprenant un dispositif d'alerte radar et missile et des lanceleurres. Petit bémol, cependant le logiciel de ce système n'est pas encore mûr, il s'agit d'une version Step 1 qui devra encore être revalorisée pour être pleinement opérationnelle. D'ici la fin 2016, la France devrait avoir six appareils à ce standard, trois neufs et trois revalorisés. Des avions qui ne devraient pas être directement déployés, puisque la France devra qualifier les nouvelles capacités. Dans tous les cas, la réception de ce premier appareil a été jugée très encourageante par le ministre français de la Défense.

En parallèle, Airbus DS continue de développer les capacités de l'appareil avec des essais en vol ou des expérimentations. La qualification des capacités d'aérolargage se poursuit. Des largages de parachutistes ont lieu actuellement dans le sud de la France avec un avion d'essai. Pour l'instant, jusqu'à 25 parachutistes en automatique ont été largués depuis l'une des portes latérales. L'objectif est de qualifier le largage de 58 parachutistes d'ici fin 2016. Un problème est apparu concernant l'accumulation des « static line » à l'arrière de l'appareil, un risque existe pour un parachutiste de s'accrocher à ces câbles qui permettent de déclencher le parachute et qui flottent ensuite derrière l'appareil depuis la porte latérale. Airbus a développé un système obligeant le parachutiste à sauter plus loin de l'appareil, une solution qui pourrait également permettre de régler l'impossibilité, pour l'heure, de larguer simultanément des parachutistes par les deux portes latérales. En ce qui concerne le largage de charges, le palier des 24 tonnes devrait être passé d'ici la fin de l'été 2016.

C. COSMAO ESSAIS. L'an dernier, Airbus DS avait réalisé des essais de poser et de décollage sur des pistes en herbe et en latérite. Une quinzaine de vols avaient eu lieu, avec une masse maximale de 120 tonnes, dont trois qualificatifs mettant fin au second volet de qualification des capacités de l'A400M sur terrain non goudronné. Des essais sur piste en sable et terrain meuble avaient été annoncés pour le début de l'année 2016, ils n'ont pas encore eu lieu, mais devraient être prochainement organisés en Grande-Bretagne. Il y a aussi quelques espoirs du côté du ravitaillement en vol des hélicoptères. Airbus DS pense avoir trouvé une solution qui passerait par le rallongement des manches. Cette solution permettrait d'éloigner les hélicoptères de la zone de perturbation générant des perturbations derrière l'avion, mais aussi du plan horizontal de l'empennage arrière. Cette solution a été testée en soufflerie avec la coopération de l'Onera et semble être prometteuse. Mais le rallongement de la manche entraînerait une réduction de son diamètre et donc sûrement du débit de carburant. Par ailleurs, il est possible que cette manche ne puisse pas être contenue dans les pods standards actuellement disponibles sur étagère. Il faudrait alors développer un nouveau pod. Des tests supplémentaires pourraient avoir lieu avant la fin de 2016.

EXPORT. La cible à l'export reste la même, Airbus espère vendre dans les années à venir 200 appareils en plus des avions déjà commandés. Pour atteindre un tel résultat, Airbus n'aura d'autre choix que de conquérir le marché nord-américain. Cela peut paraître optimiste au vu des limitations actuelles des capacités de l'appareil. Mais la plateforme a démontré ses performances : AIRBUS A&C /SOURCE DOC et les problèmes concernent principalement les systèmes embarqués. Cela vaut mieux que l'inverse! Par ailleurs, Airbus a déjà connu des succès sur le marché américain avec le Lakota pour l'US Army ou le CN235 pour les garde-côtes. Par ailleurs, il n'existe pas d'équivalent à l'A400M aux Etats-Unis et il n'y a pas actuellement de programme officiel de renouvellement des avions de transport tactiques ou stratégiques. Cependant, pour prétendre au marché américain, il faudra du temps. D'abord, pour stabiliser tous les problèmes actuels et arriver à un avion fidèle aux performances annoncées sur le papier. Il faudra par ailleurs mettre en place une organisation industrielle permettant de faire de l'A400M un avion made in USA. Mais là encore, le groupe Airbus peut s'appuyer sur ses succès précédents. Gageons qu'il faudra aussi beaucoup de lobbying pour accepter l'idée d'une acquisition massive d'un appareil européen. Mais l'A400M a l'avantage par rapport à l'A330MRTT de ne pas avoir de concurrent direct dans le catalogue des industriels américains.

¦ Emmanuel Huberdeau

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