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Industrie

<strong>ATR teste l'avion tout électrique</strong>

ATR A LANCÉ LA SECONDE CAMPAGNE D'ESSAIS EN VOL DU PROGRAMME EUROPÉEN CLEAN SKY.On le sait trop peu, mais le transport aérien est un des secteurs qui fait le plus d'efforts pour l'environnement. En plus des initiatives constantes du secteur, les pouvoirs publics européens ont engagé des politiques de soutien. C'est dans ce cadre que l'Europe a lancé, en 2008, le programme Clean Sky. Adoptée par le Parlement européen, cette initiative encourage et soutient financièrement les projets de recherche dans le cadre de partenariats public-privé. L'objectif est de développer conjointement un large éventail de technologies au service d'un système de transport aérien écologique, innovant et compétitif. Très en pointe sur le domaine environnemental, ATR joue le rôle de coordinateur du démonstrateur technologique intégré « Green Regional Aircraft ». Un programme qui vient de franchir une étape importante avec le lancement récent de la deuxième campagne d'essais en vol du prototype ATR72. « L'objectif de la première campagne était de tester des nouveaux matériaux composites, plus isolants et efficaces, pour les panneaux de fuselage, explique Alessandro Amendola, directeur technique d'ATR. Normalement, l'épaisseur du revêtement du fuselage est devenue si mince qu'elle rend impossible l'usage de composite, car nous avons besoin d'une épaisseur minimale pour le fuselage. Sur les petits avions, vous perdez ainsi l'avantage du composite en termes de réduction de poids. C'est pourquoi notre partenaire Finmeccanica a développé une nouvelle technologie à haute résistance qui permet une couche très fine tout en maintenant une résistance forte pour faire face aux impacts. Une autre faiblesse du composite est son manque d'élasticité par rapport à l'aluminium. Il était donc nécessaire d'améliorer les performances du composite dans ce domaine, ce que nous avons fait par l'ajout d'une couche visqueuse à l'intérieur des couches normales pour reproduire la capacité d'amortir tout en maintenant le faible niveau de vibration et le faible niveau de bruit. Nous avons testé cela en vol en intégrant dans le panneau même, au sein de la couche à tester, une fibre optique pour mesurer le comportement du nouveau matériau. » Une campagne couronnée de succès sur le plan technologique, tant le procédé est prometteur, mais qu'il faut désormais trans-former en succès économique avant toute intégration sur les avions. « L'aviation régionale est très sensible aux coûts, poursuit Alessandro Amendola. Le défi consiste désormais à réduire les coûts de fabrication de tels matériaux afin de permettre leur commercialisation. » AVION TOUT ÉLECTRIQUE.

La deuxième campagne d'essais en vol, lancée fin février, a un objectif tout à fait différent. Elle consistera à tester un certain nombre de technologies développées par Finmeccanica, l'un ATR « Nous visons l'avion tout électrique.

Mais, dans un premier temps, je parlerais surtout d'un avion plus électrique.

»Alessandro Amendola, directeur technique d'ATR.

des actionnaires d'ATR, et par des membres du programme « Clean Sky » tels que Liebheer pour le système de climatisation électrique ou Thales pour le système d'alimentation électrique. « Nous visons l'avion tout électrique, poursuit Alessandro Amendola. Mais, dans un premier temps, je parlerais surtout d'un avion plus électrique. C'est sans doute moins ambitieux, mais plus réaliste. Le point de départ critique de nos travaux est que le turbopropulseur dispose de moins de puissance électrique disponible à bord que les jets et notamment les avions de nouvelle génération tels que le B787. Nous testons actuellement l'utilisation d'un système de gestion de l'énergie qui nous donne de l'intelligence dans la gestion de l'électricité à bord. Ce système peut éteindre ou allumer différents systèmes en fonction de la phase de vol et ainsi gérer au mieux l'énergie disponible. C'est une approche beaucoup plus perfectionnée que ce qu'on rencontre sur les gros appareils. » Parmi les technologies testées, la plus intéressante fut certainement le système hybride de contrôle environnemental produit par Liebherr. « Il s'agit d'un moto-compresseur très évolué, qui a la double fonction de capturer l'air de l'extérieur et, en même temps, de fournir l'air comprimé pour l'injection dans la cabine, explique le directeur technique d'ATR. C'est très important car c'est tout à fait le type d'innovation qu'on souhaite apporter pour les appareils de nouvelle génération auxquels nous pensons. » Reste à voir si ces innovations permettront d'atteindre les objectifs ambitieux fixés par la Commission européenne : réduire les émissions de CO2 de 50 %, abaisser les émissions de NOx de 80 % et diminuer de moitié la pollution sonore. Alessandro Amendola se montre optimiste. « Nous pensons que le travail sur les composites peut permettre une réduction de 2 % ou 3 % de la masse de structure de l'appareil, expliquet-il. Quant à nos recherches sur l'avion tout électrique, elles devraient nous permettre de réduire de 2 % à 3 % la consommation de carburant par rapport aux technologies actuelles. Maintenant, ces gains doivent évidemment être obtenus sans effets pervers en termes de poids pour l'électrique, et sans augmentation de coûts pour le composite. Des évaluations doivent également être faites en fonction de toute une série d'autres facteurs, dont la maintenance. » COÛTS. Le « business case » de ces recherches est en effet le facteur clé à prendre en compte en vue de leur intégration effective sur les avions en production. Ainsi, si des ruptures technologiques ont été possibles sur des avions tels que l'A350 ou le B787, le marché du régional est tel - et notamment sa forte sensibilité aux coûts - que de lourds développements ne seront pas possibles car ils ne pourront être répercutés de manière significative sur le prix des appareils. Personne n'oublie chez ATR que le succès des avions de la firme repose en grande partie sur sa capacité à proposer un appareil adapté à un marché supersensible aux coûts, là où d'autres se sont perdus - et ont parfois tout perdu - dans des évolutions technologiques parfois remarquables, mais non souhaitées par le marché. Pas question dès lors pour ATR de prendre le risque de s'éloigner d'un marché qu'elle occupe si bien. Mais, au-delà des équipements et matériaux testés, le défi est aussi aéronautique. Ainsi, le travail d'intégration de ces technologies sur l'ATR72 de test ne fut pas une mince affaire. « L'intégration fut particulièrement complexe d'un point de vue technique, conclut Alessandro Amendola. Je tiens à souligner l'excellent travail des équipes d'ATR et des différents fournisseurs qui ont pu tenir objectifs et délai pour un projet finalement assez inhabituel. Normalement, nous faisons ce type de recherche pour nos clients, mais pour un programme de recherche européen c'est très différent et cela suppose pas mal de contraintes. Je donnerai un exemple. Normalement, lorsque nous intégrons des équipements électriques, nous les testons au sol, lors du développement de l'avion. Dans le cadre de Clean Sky, pour des raisons de coûts et de délai, l'intégration a été faite directement sur l'avion, ce qui a représenté beaucoup d'efforts et parfois quelques risques de la part des quelque 40 collaborateurs d'ATR impliqués par ce programme. Mais nous avons assez bien réussi. » ¦n En pointe sur l'environnement Les deux campagnes d'essais en vol de Clean Sky (juillet 2015 et février 2016) sont la suite logique d'une véritable tradition environnementale d'ATR, devenue aujourd'hui un véritable atout économique.

• ATR produit actuellement les avions les plus « verts » du marché avec une consommation jusqu'à 30 % inférieure à celle des autres turbopropulseurs et jusqu'à 50 % inférieure à celle des jets régionaux de taille équivalente.

• ATR est devenu, en 2011, le premier avionneur régional certifié « vert » sur l'ensemble des étapes du cycle de vie des avions.

• ATR a certifié, en 2014, la version Standard 2 de la nouvelle suite avionique, qui propose notamment des fonctionnalités permettant des approches plus précises et donc, moins « gourmandes » en carburant.

• ATR travaille aujourd'hui à d'autres optimisations avioniques et aérodynamiques qui devraient permettre de diminuer encore de 2 à 3 % la consommation de ses appareils.

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