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Triple certification pour l'Embraer E190-E2

L'Embraer E190-E2 lors de son roll out. L'appareil sera mis en service au sein de la compagnie norvégienne Widero le 24 avril 2018. © Embraer

L'Embraer E190-E2 a été certifié par la FAA, l'AESA et l'agence de l'aviation civile brésilienne, l'ANAC.

Le biréacteur E190-E2 de l'avionneur brésilien Embraer a obtenu sa certification de type de trois organismes, celles de la FAA, de l'AESA et de l'ANAC, l'agence de l'aviation civile brésilienne. Une cérémonie s'est tenue le 28 février à Sao Paulo pour célébrer cet évènement qu'Embraer qualifie de grande première pour un programme aussi complexe que celui de l'E190-E2.

Cette certification ou plutôt ces certifications ouvrent la voie à la livraison de l'appareil au client de lancement, soit la compagnie aérienne norvégienne Wideroe qui ambitionne de mettre en service le premier de ses jets commandés le 24 avril.

L'avionneur brésilien s'est avancé en terrain connu. Car, à la différence de Mitsubishi et de son MRJ, l'E190-E2 reprend la plateforme éprouvée du 190. Embraer, troisième constructeur aéronautique après Airbus et Boeing, a misé pour sa gamme de jets régionaux sur une évolution plutôt qu'une révolution.

Ainsi, dans la lignée des Boeing  737 MAX et Airbus A320neo, Embraer s'est lancé lui aussi dans une version actualisée de ses appareils. La gamme de l'avionneur, sous version E2, est une évolution des jets actuellement en service.

En fait, 86 % des pièces de rechange sont communes, la section du fuselage est identique, tandis que le cockpit adopte la vision Airbus, avec une communité entre les modèles facilitant le passage d'un appareil à un autre pour les pilotes. Leur avionique s'articule autour de la planche de bord tout écran de type Primus Epic 2 d'Honeywell, composée de cinq écrans à cristaux liquides aux dimensions généreuses de 20 cm × 25 cm, soit une surface de 45 % plus importante que l'ancienne Primus Epic sur l'actuelle génération.

Cette avionique « évoluée » permet également une réduction du temps de formation nécessaire pour le passage de la génération actuelle d'E-jets aux E2 sans nécessiter de recourir à un simulateur de vol. Embraer considère que les équipages n'auront besoin que de deux jours et demi de formation, plus exactement de phase de transition, puisque ce détail est considéré dans le cas de pilotes passant de l'E190 au modèle E2.


Enfin, ils sont équipés de commandes de vol électriques (CDVE) de quatrième génération, une première pour Embraer qui a dû essuyer les plâtres, non sans quelques difficultés. Des CDVE qui ne sont néanmoins pas full fly by wire. Seuls les axes de tangage et du lacet sont actionnés 100 % électriquement. Quatre appareils ont été utilisés pour le programme d'essais en vol, dont le premier, immatriculé PT-ZEY, a été re-joint par PT-ZFU, puis un troi-sième appareil d'essai (PT-ZFV). Le quatrième E190E2 fut quant à lui équipé d'une cabine aménagée « typique ».

L'ensemble des essais a permis de vérifier le bien-fondé des modifications aérodynamiques, avec quelques changements intervenus, notamment au niveau des carénages de train d'atterrissage principal afin de supprimer des traînées parasites. Par rapport au précédent E190, la version E2 dispose de trains totalement carénés, ce qui n'était pas le cas sur l'E190, dont les roues principales étaient en partie visibles.

L'E190-E2 affiche des gains supérieurs à ce que son constructeur aéronautique avait initialement prévu. Soit 1,3 % de consommation de kérosène en moins, ou plus exactement 17,3 % de gagnés par rapport à la précédente génération d'E190. Initialement, Embraer avait tablé sur des gains à hauteur de 16 %, ce qui représente 1,3 % de plus et n'est pas intéressant, loin s'en faut. Sur une durée de dix ans, cela se traduit par 1 700 t d'émissions de CO2 en moins par avion.

 

L'avionneur brésilien s'est avancé en terrain connu. Car, à la différence de Mitsubishi et de son MRJ, l'E190-E2 reprend la plateforme éprouvée du 190. Embraer, troisième constructeur aéronautique après Airbus et Boeing, a misé pour sa gamme de jets régionaux sur une évolution plutôt qu'une révolution. Ainsi, dans la lignée des Boeing  737 MAX et Airbus A320neo, Embraer s'est lancé lui aussi dans une version actualisée de ses appareils. La gamme de l'avionneur, sous version E2, est une évolution des jets actuellement en service. Evolution sous toutes ses formes, car si les appareils ont été scindés en deux familles, E170 et version allongée E175 d'un côté et E190-E195 de l'autre, en dépit de leurs différences de capacités, les jets brésiliens ont beaucoup d'équipements en commun. En fait, 86 % des pièces de rechange sont communes, la section du fuselage est identique, tandis que le cockpit adopte la vision Airbus, avec une communité entre les modèles facilitant le passage d'un appareil à un autre pour les pilotes. Leur avionique s'articule autour de la planche de bord tout écran de type Primus Epic 2 d'Honeywell, composée de cinq écrans à cristaux liquides aux dimensions généreuses de 20 cm × 25 cm, soit une surface de 45 % plus importante que l'ancienne Primus Epic sur l'actuelle génération.

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