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Cour des comptes : Les aéroports français face aux mutations du transport aérien
COMMUNIQUÉ DE PRESSE
Cour des comptes : Les aéroports français face aux mutations du transport aérien
Les juridictions financières publient ce jour un rapport thématique sur les aéroports français face aux mutations du transport aérien.
Au moment où la décentralisation de 154 aéroports commerciaux, résultant de la loi du 13 août 2004, et les profondes transformations statutaires intervenues pour Aéroports de Paris et les douze grands aéroports régionaux à la suite de la loi du 20 avril 2005 commencent à produire leurs effets, ce rapport thématique dresse un premier bilan des transformations du paysage aéroportuaire français.
1/ Les situations économiques et financières sont très contrastées selon les trois catégories qui segmentent le secteur aéroportuaire :
- La plupart des aéroports locaux, désormais décentralisés, sont en déficit chronique. Ils assurent le maintien de leur activité essentiellement grâce aux subventions des collectivités territoriales. Rapportées au nombre de passagers, ces subventions atteignent parfois des montants très significatifs qui conduisent à s'interroger sur la pertinence du maintien de certaines plates-formes.
- Les grands aéroports régionaux, restés propriété de l’Etat, atteignent à peine l’équilibre financier alors que le nombre de passagers accueillis devrait leur permettre de dégager des profits.
- En revanche, Aéroports de Paris présente des résultats nettement bénéficiaires. Les hausses des redevances dont ADP bénéficie, l’importance du trafic dû à l’attrait de la région parisienne et au rôle de plate-forme de correspondances (hub) d’Air France-KLM expliquent largement cette situation.
2/ La qualité du service reste insuffisante à ADP malgré certaines améliorations. Des points noirs demeurent (circulation dans les terminaux, information donnée aux passagers, gestion des files d’attente, conditions de transport des passagers entre les avions et les aérogares, notamment). Les hausses tarifaires consenties par l’Etat sur les redevances payées par les passagers n’ont pas eu comme contrepartie une amélioration suffisante de la qualité de service. A cet égard, le volet « qualité » du contrat de régulation économique (CRE) signé par ADP avec l’Etat semble insuffisant.
2/ La qualité du service reste insuffisante à ADP malgré certaines améliorations. Des points noirs demeurent (circulation dans les terminaux, information donnée aux passagers, gestion des files d’attente, conditions de transport des passagers entre les avions et les aérogares, notamment). Les hausses tarifaires consenties par l’Etat sur les redevances payées par les passagers n’ont pas eu comme contrepartie une amélioration suffisante de la qualité de service. A cet égard, le volet « qualité » du contrat de régulation économique (CRE) signé par ADP avec l’Etat semble insuffisant.
La loi du 20 avril 2005 confie par ailleurs à ADP la mission de coordonner l’action des différents intervenants (compagnies aériennes, sous-traitants, services de l’Etat). Les modalités de mise en oeuvre de cette dimension cruciale de la gestion aéroportuaire sont encore à définir.
3/ L’émergence des compagnies à bas coûts représente une opportunité mais aussi une source de fragilité, notamment pour certains petits aéroports dont la survie en dépend.
Ces aéroports se disputent des trafics nouveaux au prix parfois d’investissements importants sans garantie sur la pérennité des dessertes.
4/ L’implantation des infrastructures aéroportuaires sur le territoire français n’est pas rationnelle. L’Etat n’a pas réalisé les rationalisations nécessaires quand il détenait l’essentiel des moyens d’action. Il incombera aux collectivités territoriales auxquelles a été transférée la propriété des plus petits aéroports d’opérer des choix structurels sur la base d’une analyse approfondie et fiable des avantages et des coûts du maintien en activité de plates-formes chroniquement déficitaires.
5/ Les problématiques liées au respect de l’environnement et aux nuisances sonores en particulier, constituent la principale limite au développement des aéroports en agglomération urbaine. Leurs effets sont aggravés par une insuffisante maîtrise de l’urbanisation des zones riveraines.
Les efforts pour réduire ces nuisances à la source doivent être intensifiés. En outre, le régime d’aide à l’insonorisation devrait être simplifié et doté de financements suffisants.
6/ La saturation de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle pourrait se situer entre 2020 et 2030. Malgré les nombreuses incertitudes qui subsistent sur cette échéance, le devenir de cette plate-forme n’a pas encore fait l’objet d’une stratégie assumée et de choix clairs.
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Dans leur rapport, les juridictions financières formulent plusieurs recommandations précises pour remédier à ces difficultés et contribuer à la performance des infrastructures aéroportuaires françaises.
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