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La FNAM interpelle les candidats à l'élection présidentielle

Alain Battisti, président de la FNAM © Studio Falour

Concurrence déloyale, taxations et redevances, lourdeurs administratives... La Fédération Nationale de l'Aviation Marchande (FNAM) prône une vraie stratégie nationale pour le transport aérien pour enrayer la baisse du pavillon français.

A dix jours du premier tour de l'élection présidentielle en France, la FNAM (Fédération Nationale de l'Aviation Marchande) a présenté mercredi 12 avril des préconisations pour relancer le secteur du transport aérien français. "Entre 2000 et 2015, la part de marché du pavillon français est passée de 60 à 43% et d'ici à cinq ans elle pourrait tomber à 35%", explique Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair International. "Parallèlement, sur la même période, le pavillon français n'a gagné que sept millions de passagers, contre 43 millions de passagers pour les compagnies étrangères". "Cette baisse est la résultante de nombreuses entraves et d'un différentiel de compétitivité très important entre les compagnies françaises et étrangères. Le secteur aérien a déjà perdu 11 000 emplois en France sur les cinq dernière années et 16 000 emplois (plus de 15% du secteur) sont menacés sur cinq prochaines années. La majorité de ces destructions d'emplois concerne des emplois qualifiés dans les compagnies françaises", poursuit Pascal de Izaguirre.  "Notre objectif n'est pas seulement de survivre. Nous sommes dans une perspective de reconquête et de croissance avec des créations d'emplois à la clé. Nous voulons être mis au même niveau que nos concurrents", explique Alain Battisti, président de la FNAM. 
La fédération prône la mise en place d'une vraie stratégie nationale pour le transport aérien, avec un travail sur trois axes : la concurrence déloyale, le niveau des taxes et redevances et les lourdeurs administratives propres à la France. La FNAM cite le cas notamment des compagnies du Golfe mais aussi de certaines compagnies low cost comme Norwegian. "Dans le cadre de son développement vers les USA et bien que son certificat de transport aérien (CTA) norvégien lui permette d'opérer tous les vols sous son propre pavillon, Norwegian a créé des des filiales en Irlande et au Royaume-Uni afin d'échapper aux contraintes imposées par la loi norvégienne et également de bénéficier d'un environnement fiscal et social très avantageux par rapport à celui prévalant en Norvège (...) Une concurrence loyale entre les opérateurs européens implique que les dispositions sociales et fiscales applicables aux personnels navigants soient celles de leur lieu effectif de travail et non pas celle d'une affectation fictive, fût-elle européenne", explique la FNAM. 
"En France, il y a maintenant plus de vingt taxes et redevances qui touchent le transport aérien, qui représentent plus de 4,6 milliards d'euros annuellement", ajoute Jean Marc Janaillac, PDG d'Air France-KLM. "Elles représentent maintenant 50 à 60% du prix du billet sur les vols intérieurs, 40 à 50% sur les vols intra-européens et 15 à 20% sur les vols long-courrier. Elles ont augmenté de 123% sur les quinze dernières années. C'est pourquoi la FNAM demande qu'elles n'augmentent pas plus pendant la durée du mandat présidentiel", explique Jean-Marc Janaillac. 
Le dernier point sur lequel la FNAM espère que le nouveau président puisse travailler est lié aux lourdeurs administratives et juridiques liées spécifiquement au marché français. "Le rapport Le Roux publié en novembre 2014, avait relevé que le différentiel de compétitivité pour le transport aérien français était d'environ 1,6 Md€ annuellement. Sur cet ensemble 850 M€ sont liés à des lourdeurs administratives ou juridiques", explique Alain Battisti. "Un cas symbolique est celui des Flight Time Limitations (FTL) qui gèrent les périodes de vols des pilotes et qui sont contenues dans  un règlement européen d'application directe. En France, elles ont été "réinterprétées" par le prisme du Code de l'Aviation Civile et un troisième niveau est intervenu au niveau des compagnies aériennes avec les accords d'engagement des pilotes, sans parler des dérogations !" C'est pour cela que, alors qu'il serait possible de faire voler les pilotes 900 heures par an avec le règlement, en France ils atteignent très rarement 800 heures et volent en moyenne beaucoup moins. 
Pour toute ces raisons et bien d'autres comme le poids de la sûreté dont le coût supplémentaire est assumé par les compagnies alors qu'il devrait l'être par l'Etat, la FNAM demande la création d'une instance de gouvernance stratégique consacrée au secteur du transport aérien et préconise un ensemble de mesures qui pourraient être appliquées par le prochain gouvernement, sans conséquences lourdes sur le budget de l'Etat. 

Commentaires

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  1. Didier DAGUE
    le 13/04/17 à 10h32

    Certes quelques ajustements ont été opérésélectionnés mais globalement l'absence de vision et de stratégie gouvernementale sur le transport aérien à jusqu'à présent fait lourdement défaut au secteur. Messieurs les candidats nous attendons vos réponses à ces demandes. Attention toutefois. Tout vendre (compagnies et aéroports) ne saurait être une option.


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